POH Performance – výkonnost trochu jinak

Pilot a softwarový vývojář Steven Kleiman je autorem aplikací se souhrnným názvem POH Performance. Jedná se o balík aplikací pro mobilní platformy iOS, Android, a pro libovolný webový prohlížeč, které jsou určeny k výpočtům výkonnosti letadel. V současné době jsou tyto aplikace k dispozici pro letouny: Beechcraft Baron, Beechcraft Bonanza, Cessna 172, Cessna 182, a TBM. Dnes si ukážeme použití této aplikace pro letoun Cessna 172, který je z dané nabídky na českých letištích jednoznačně nejrozšířenější. Funkcionalita pro ostatní letouny je velice podobná, přičemž pro dvoumotorového Beechcraft Barona navíc obsahuje výpočty pro let s jedním motorem nepracujícím (OEI). V případě Cessny 172 je v databázi aplikace k dispozici výpočetní model pro obrovské množství verzí, motorizací, variant a volitelného vybavení tohoto populárního typu. Předpokládám, že u ostatních letadel je tomu stejně.

Autor průběžně (avšak velice zvolna) přidává i další typy letadel. Kdo by chtěl přidat vlastní letadlo, může tak učinit, jelikož se jedná o otevřený (opensource) kód. Přidání jednoho typu letadla vyžaduje ruční naskriptování několika tisíců řádků v javascriptu a json, které představují numerickou reprezentaci grafů z letové příručky, a tudíž se nejedná o jednoduchou práci na sobotní odpoledne.

Použití aplikace si ukážeme na vzorové analýze našeho známého letu LKLT-LOWS s Cessnou 172RG. Ukázky aplikace budou převzaty z verze pro iPad. Verze pro mobilní telefony (iPhone i Android) a pro webový prohlížeč se můžou vizuálně lehce lišit, kvůli jinému uspořádání obrazovky, nicméně vliv na výsledek to samozřejmě nemá.

Po instalaci aplikace je vhodné zamířit neprve do nabídky More – Settings, a provést základní nastavení aplikace. Rozhodně doporučuji zadat e-mailovou adresu a heslo pro cloudovou synchronizaci, díky kterým je možné přenášet nastavení aplikace a jednotlivých letadel mezi různými zařízeními.

Parametr Runway safety factors představuje, o kolik procent má aplikace očekávat, že se bude reálná délka vzletu/přistání lišit od délky publikované v letové příručce. Připomeňme si, že data v příručce představují ideální případ, bezchybnou pilotáž, a maximálně efektivní využití letadla v perfektním technickém stavu. Takto optimistických výsledků není většina běžných pilotů se starým opotřebovaným letadlem schopna dosáhnout. Bezpečnostní faktorizace 50 % představuje vhodnou volbu, a odpovídá oficiálním doporučením americké AOPA (AOPA říká, že 20 % je minimální prakticky proveditelný faktor, a 50 % je minimální doporučený bezpečný faktor).

Nastavení jednotek tlaku vzduchu, délky dráhy, objemu paliva a hmotnosti ponechávám na každém, dle osobních preferencí.

Stránka s nastavením aplikace

Další nastavení provedeme v nabídce More – Aircraft. Zde kliknutím na symbol + přidáme naše letadlo. Vyplníme imatrikulaci, vybereme model letadla, doplníme výrobní číslo, prázdnou hmotnost a rameno prázdné hmotnosti (dle aktuálního vážního protokolu), a případně zaškrtneme, jaké volitelné vybavení máme nainstalované (jeho nabídka se liší pro jednotlivé modely). Nyní je aplikace připravena k použití.

Stránka s nastavením letadla

Vlastní provedení výpočtu je možné dvěma způsoby – buď takzvaně Ad-hoc (tedy zadáme konkrétní parametry například pro přistání, a proběhne výpočet přistání), nebo lze zadat celý let, a proběhnou výpočty vzletu, doletu, přistání, a hmotnosti/centráže. Osobně doporučuji používat druhou metodu, která ušetří čas, a pomůže eliminovat chyby. Pro zadání celého letu přejdeme do nabídky More – Trips, a kliknutím na symbol + přidáme nový let. Let můžeme pojmenovat, vyplníme letiště odletu, příletu, cestovní hladinu (v násobcích stovek stop), a pravidla letu (IFR nebo VFR). Preferuji zaškrtnutí Override automatic route distance, které mi umožní zadat délku trati ručně, dle mého navigačního štítku (oproti automaticky odhadnuté vzdálenosti, která se počítá jako vzdálenost po ortodromě navýšená o 5%).

V sekci Weight and Balance zadáme celkové palivo, které budeme na letišti odletu mít v nádržích. Můžeme se inspirovat buď hodnotou „Required fuel“, která představuje potřebné palivo pro let včetně povinné navigační zásoby, nebo můžeme zkusit provést výpočet s plnými nádržemi. Je potřeba zmínit, že aplikace počítá s využitelným (usable) palivem, nikoliv s celkovou kapacitou nádrží (rozdíl celkové kapacity a využitelného množství paliva najdete v letové příručce). Dále zadáme hmotnosti jednotlivých osob na palubě v řadách Row 1 a Row 2, a hmotnost nákladu v zavazadlových prostorech. Tím máme zadání letu hotové, a můžeme se podívat na výsledky.

Připravený let

Kliknutím na Flight Performance – Flight Performance se dostaneme do souhrnného přehledu pro celý let. Zde na první pohled vidíme, jestli jsou všechny parametry v normě. Dále pokračujeme detailním prostudováním jednotlivých nabídek – tedy hmotnosti/vyvážení, analýzy vzletu, doletu, a přistání.

Souhrnný přehled našeho letu

Rozkliknutím detailů hmotnosti/vyvážení se dostaneme na obrazovku, kde můžeme upravovat množství paliva a hmotnosti „nákladu“, například pokud nejsme v povolené obálce, která se automaticky vykresluje. V našem případě je vše v pořádku, a kliknutím na tlačítko Done se vrátíme, a pokračujeme rozkliknutím analýzy vzletu.

Analýza hmotnosti a vyvážení

Na této stránce se aplikace pokusí načíst METAR letiště odletu (což v případě LKLT funguje skvěle, neboť kbelský METAR vzhledem k blízkosti letišť sedí přesně). Případně můžeme ručně zadat vítr, teplotu, QNH, a vybrat preferovanou dráhu. Ve spodní části této stránky vidíme samotnou analýzu vzletu. Nejvíce nás zajímá délka dráhy a její grafická interpretace. Zelená oblast představuje „příručkovou“ očekávanou délku rozjezdu, a žlutá oblast je naše navýšení o bezpečnostní faktor. Jelikož žlutá oblast končí daleko před koncem dráhy, je jasné, že vzlet bude bezpečně proveditelný. V letních měsících a s letadlem na MTOW obvykle nemáme takovou rezervu, a žlutá oblast se nepříjemně blíží konci dráhy.

Výpočet vzletu

Pokračujeme na detaily stránky Enroute, představující analýzu doletu. Zde můžeme upravit cestovní hladinu, doplnit teplotu v dané hladině (buď jako rozdíl od ISA, nebo jako venkovní teplotu), vybrat cestovní režim (v případě letadla se stavitelnou vrtulí samozřejmě zadat plnící tlak i otáčky vrtule), a doplnit očekávanou čelní nebo zadní složku větru. V našem případě vychází očekávaná doba letu 1:19, a spotřebujeme 52 litrů paliva. Celkovou výdrž máme 4:25 včetně povinné VFR rezervy, což nám dává dostatek paliva i na zpáteční cestu, bez plnění v LOWS.

Analýza doletu

Poslední stránkou k rozkliknutí je dialog Destination, představující analýzu přistání. V principu se jedná o velice podobné zadání jako při analýze vzletu. Na dlouhé salzburské dráze nám samozřejmě přistání vychází i s bezpečnostním faktorem velice krátké, s obrovskou rezervou.

Výpočet přistání

Tímto máme analýzu celého letu hotovou. Osvědčil se mi postup připravit si celý let, a detailně jej zkontrolovat den před letem. Následně bezprostředně před vzletem jen provedu rychlou kontrolu pomocí zadání aktuálních meteo podmínek, a ověřím, jestli se výpočty nezhoršily přes akceptovatelnou úroveň. Samozřejmě v případě delších letů nám nic nebrání použít tuto aplikaci i za letu, například v při neočekávaném zhoršení meteo podmínek, nebo diverze na kratší letiště.

Poslední částí aplikace, o které bych se rád zmínil, je nástroj Risk assessment. Jedná se o pomůcku pro zhodnocení rizik. Jeho použití je velice jednoduché, prostým zaškrtáním všech rizik, která se na náš let aplikuji (v kapitolách: všeobecně, lidský faktor, odlet, trať, přílet). Ukazatel v horní části pak znázorní doporučení, jestli jsou rizika v pořádku a můžeme letět, nebo se máme pokusit let přeplánovat pro částečnou eliminaci rizik, nebo je-li doporučeno letět pouze s instruktorem, nebo je-li let nebezpečný a měl by být zrušen.

Provedení Risk Assessmentu

Z mého pohledu (živím se plánováním letů v obchodní letecké dopravě, a ve volném čase rekreačně létám) se jedná o velice kvalitní aplikaci, která se svým pojetím blíží nástrojům běžně používaným ve „velkém létání“. Určitě netvrdím, že bez této aplikace nelze bezpečně létat, nebo že je tato aplikace zárukou bezpečnosti. Nicméně už jen samotný fakt, že aplikace donutí pilota se nad jednotlivými parametry letu zamyslet, je podle mne bezpečnostním přínosem. Navíc díky jednoduchému ovládání a rychlému zobrazení výsledků podporuje pilota v provedení předletové přípravy i ve chvíli, kdy by jej tradiční hledání v tabulkách a grafech letové příručky odrazovalo, a svádělo k provedení letu jen podle citu. Nástroj Risk assessment je pak prakticky jediným, na který jsem ve všeobecném letectví narazil. Blíží se a částečně i překonává identický nástroj, který denně používáme při přípravě mnohem náročnějších letů s proudovými letadly.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *